Haaveena lentäjän ammatti?

Onko sinulla haaveena lentäjän ammatti? Polttelisiko tehdä töitä upeissa maisemissa hienojen työkavereiden kanssa kansainvälisessä työympäristössä, matkustaa töiden parissa kohteissa joissa ei muuten tulisi käytyä välttämättä koskaan, sekä nauttia tuntuvasta palkasta (ja pitää sitä upeata univormua päällä)? Tämä artikkeli kertoo siitä, kuinka tie ohjaamoon käy ja mitä tulee ottaa huomioon lentävässä työpaikassa.

Opiskelupaikan valinta

Kaikki alkaa siitä, että valitaan paikka, jossa haluaa suorittaa lentäjän lupakirjan. Tällaisia paikkoja on valtavasti. Voit opiskella ilmailualan koulussa tai vaihtoehtoisesti osa lentoyhtiöistä kouluttaa lentäjänsä itse niin, että he valmistuvat yleensä kyseisen lentoyhtiön Airbus A320 -konetyypin perämieheksi. Kyseessä tietty voi olla myöskin muun lentokonevalmistajan konetyyppi (kuten Boieng 700-sarjan koneet) tai sitten joku ihan muu.

Varmasti edullinen koulutus houkuttelee, kun valitaan opiskelupaikkaa. On kourallinen lentoyhtiöitä, jotka eivät pyydä tyyppikoulutusmaksua. Sidonnaismaksu, tai tyyppikoulutusmaksu, on korvaus opinnoista ja harjoitusjaksoista tiettyyn konetyyppiin, jotta voi liikennöidä sillä. Finnair veloittaa tästä 29 000 euroa. Muutamia lentoyhtiöitä mainitakseni, kenellä ei ole tähän tiettyyn lentokonetyyppiin erikoistumismaksua ovat KLM, SAS ja Lufthansa. Osalla saattaa kuitenkin olla muita vaatimuksia. Tällaisia voi olla kielivaatimukset: esimerkiksi Lufthansa vaatii lentäjiltään sujuvaa saksan kielen osaamista.

Suomessa halvin opintotie on Porin Ilmailuopiston kautta. Se on valtion tukemaa toimintaa, ja lentäjän lupakirjan suorittaminen ruohonjuuritasolta, että pääset hakemaan perämiehen pestiä lentoyhtiöistä maksaa halvimmillaan noin 15 tuhatta euroa. Opiskelu Porin ilmailuopistossa edellyttää vähintään väliaikaista muuttoa Poriin, mistä tietysti kertyy lisäkustannuksia. Eikä ole itsestään selvää päästä sisään, sillä tämä lähes vuoden mittainen hakuprosessi on erittäin haastava. Vuonna 2017 opiskelemaan pääsi hakijoista noin 4,3 prosenttia. Ei siis läpihuutojuttu.

Finnairilla koulutus maksaa noin 80 000 - 100 000 euroa sisällyttäen tyyppikoulutusmaksun. Että tota, jos isi maksaa, niin eipä siinä sitten mitään. Muita saman hintaluokan yksityisiä opiskelupaikkoja on esimerkiksi Patrialla Pirkkalassa Aeropolella Helsingissä. Kaikissa näissä koulutus kestää 1,5 vuodesta kahteen vuoteen, riippuen vähän, onko sinulla aiempaa ilmailutaustaa ja kuinka ahkera olet.

Vähimmäisvaatimukset ja hakuprosessi

Kuten äsken jo sivusinkin, hakuprosessi on monivaiheinen ja erittäin haastava. Moni päättääkin jo kuullessaan mitä haku sisältää ja mitkä ovat vaatimukset olla hakematta lainkaan. Tämä noin parin kolmen tuhannen porukka päättää kuitenkin joka vuosi Suomessa hakea. Seuraavat asiat ovat niin kuin ne kerron Suomessa, mutta maailmanlaajuisesti ne voivat jonkin verran vaihdella.

Ensinnäkin hakijalta vaaditaan lukionpäättötodistus tai muu vähintään kolmen vuoden ammatillinen tutkinto. Toiseksi hakijan pitää olla perusterve ja kelpo fyysisessä kunnossa, sillä liikennelentäjä työ on raskasta. Kolmanneksi hakijalta vaaditaan virheetöntä värinäköä. Näillä hakijoista karsitaan iso osa pois. Ja viimeiseksi hakijan pitää olla vähintään 163cm pitkä, jotta hän ylettyy kaikkiin ohjaamon hallintalaitteisiin ja polkimiin ajatellen, että joutuu tilanteeseen, jossa toinen pilotti on toimintakyvytön ja sinun itsesi tarvitsee hoitaa kaikki. Pituusvaatimukset tosin vähän vaihtelevat lentokonetyypistä ja lentoyhtiöstä. Hakija ei saa kuitenkaan olla myöskään liian pitkä. Tämä vaihtelee vielä enemmän kuin minimipituus, mutta istuvuutesi ohjaamoon kyllä tarkistetaan ennen hyväksymistä.

Ilmailualan yleiskielenä toimii englanti. Siksi myös jokaisen pilotin on puhuttava sujuvaa englantia ja Suomessa tai Suomesta operoidessa hyvä suomen kielen taito. Tarkemmat englannin kielen osaamisen tasot tarkastetaan haettaessa. Ja viimeisenä kohtana hakijan rikosrekisteri pitää olla nuhjeeton, eli hänellä ei saa olla rikosrekisterissä lainkaan merkintöjä.

Moni miettii varmasti, että ovatko silmälasit esteenä. Vastaus on, että silmälasit eivät välttämättä ole este, kuin eivät myöskään näönkorjaukset, jotka ennen saattoivat olla. Huomattava kaukotaitteisuus (yli +3D) on yleensä karsiva tekijä. Anisometriaa (taittovoimien ero silmien välillä) saa olla enintään 2D. Hajataitteisuutta saa olla korkeintaan 1D, Finnair kertoo nettisivuillaan.

Alkeiskoulutushaku järjestetään yleensä kerran vuodessa ja se kestää kahdeksasta kuukaudesta vuoteen. Hakuprosessi alkaa siten, että kaikki hakemukset käsitellään koulupaikan toimesta, ja parhaiten kriteerit täyttävät hakijat kutsutaan jatkoon. Parhaiten kouluissa menestyneet ja akateemisesti pisimmälle koulutetut hakijat pääsevät suoraan lääketieteelliseen esikarsintaan, ja loput jatkoon valituista kutsutaan kirjalliseen kokeeseen, jossa pääsykoemateriaalina on ilmailuun ja lentämiseen liittyvä aineisto. Psykologisista testeistä kutsutaan haastatteluihin parhaiten kriteerit täyttävät hakijat.

Haastatteluissa on mukana yleensä lentäjävalintoihin erikoistunut psykologi, parhaillaan lentokapteenin virkaa suorittavia ja/tai Ilmailuopiston opettajia. Nämä vähän vaihtelevat. Haastatteluiden perusteella ilmailulääkärin lääkärintarkastukseen ja poliisiin tekemään suppeaan turvallisuusselvitykseen kutsutaan alalle parhaiten soveltuvat henkilöt.

Koulutusvaihe

Alkeiskoulutus (lentäjän lupakirja) kestää noin puolitoista vuotta. Se sisältää teoriajaksoja, joissa opiskellaan alan perusasioita. Sitten kun opiskelijoilla on jonkinlainen käsitys lentokoneesta voidaan häntä kouluttaa simulaattorin avulla. Myöhemmin opiskelijalla alkaa lentojakso, joissa hän pääsee kouluttajan kanssa harjoittelemaan pienkoneella lentämistä. Näistä koostuu pääosin alkeiskoulutus.

Kun opiskelijalla on taskussa lentäjän lupakirja, hän voi hakea johonkin lentoyhtiöön töihin. Siellä häntä odottaa tyyppikoulutus. Tyyppikoulutus kestää keskimäärin vuoden. Nopein tapa päästä perämiehen istuimelle on Finnairin ja Patrian järjestämä Multi Crew Pilot -opiskelujakso, joka kouluttaa opiskelijansa suoraan A320:n lentäjäksi, eli sisältää tyyppikoulutuksen. Se kestää yhteensä puolitoista vuotta, mutta maksaa sen 90 000 euroa.

Kun nämä olet hyväksytysti suorittanut itsesi tyyppikoulutustasolle, pääset vihdoin liikennöimään. Niin kunhan löydät vapaan työpaikan, jonka vaatimukset ja tarjonta sopivat sinulle. Nimittäin voi olla, että työpaikkaa ei aukene ja joudut miettimään jotakin muuta. Mikäli vuosi kuluu, ja työpaikkaa ei ole löytynyt, joudut uusimaan monimoottorikoulutuksen ja käymään lääkärin tarkastuksessa. Koko koulutusta ei siis joudu uusimaan, mutta nämä menevät opiskelijan omasta pussista; lentoyhtiössä työskennellessä vuosittaiset tarkastukset työantaja yleensä maksaa lentäjien puolesta. Lisäksi jotkin lentoyhtiöt vaativat esimerkiksi kahtatuhatta lentotuntia (Emirates) ennen kuin voi edes hakea töihin. Eli koulun penkiltä ei pääse kaikkiin lentoyhtiöihin. Voi myös helposti olla, että tarvitsee muuttaa tässä ammatissa töiden puolesta oman asemapaikan (eli mistä lennät) läheisyyteen ulkomaille.

Edessä on silti vielä noin kuukauden harjoitusjakso, jonka aikana ohjaamossa on kolme lentäjää. Yleensä siis pääkapteeni, sinä eli perämies ja sitten joko a) kokenut perämies tai kapteeni. Kolmas lentäjä istuu takanasi ja tarkkailee, että kaikki menee oikein. Tämän kuukauden jälkeen toimit normaalisti perämiehenä yhdessä kapteenin kanssa. Siihen, että itse pääset kapun paikalle, kuluu vuosia. Yleensä vähintään muutama tuhat lentotuntia kyseisellä konetyypillä.

Sopiiko lentäjänammatti minulle?

Lentäjän ammatti on haastava ja siinä todella tarvitsee keskittyä, sillä virheisiin ei ole oikein varaa. Lentäjän tulee olla aina tilanteen tasalla ja vähän edellä. Stressaavuuden takia lentäjän ura ei sovi kaikille. On niitä muitakin. Listaan seuraavaksi ominaisuuksia, joita lentäjältä vaaditaan.

Hyvät ihmissuhdetaidot

Lentäjä työskentelee jatkuvasti muiden ihmisten kanssa. Vieressä istuva kollega, matkustamohenkilökunta ja konekin voivat vaihtua päivän mittaan useita kertoja. On tietenkin lentoyhtiökohtaista, kuinka paljon mitkäkin vaihtelevat, mutta lähtökohtaisesti pitää sopeutua siihen, että työkaverit vaihtelevat viikonmittaa ja kaikkien kanssa on tultava toimeen.

On huomioitavaa, että ilmailuun liittyy jollain tasolla edelleen tietynlainen hierarkia. Sillä kapteeni on lentokoneen alettua rullaamaan lentokoneessa se pomo ja häntä on viime kädessä aina toteltava. Joten perämiehen, etenkin kokemattoman, ja kokeneen kapteenin voi olla kitkaa. Sellaistahan ei pitäisi olla, mutta silti välillä väistämättä on. Historia tuntee lento-onnettomuuksia, joissa perämiehen havainnoilla olisi ollut ratkaiseva asema lopputuloksen kannalta, jos olisi uskaltanut konfliktin pelossa kertoa kapteenin tehneen virheen tai muuta vastaavaa.

Vuorovaikutustaitoja harjoitellaan jo alkeiskoulutuksessa, joten se on työ aloitettua helpompaa toimia.

Sopeutuminen epäsäännöllisyyteen

Lentäjien työvuorot voivat olla hyvinkin epäsäännöllisiä. Välillä saatetaan aloittaa työvuoro aikaisin aamulla välillä vasta illalla. Mantereuiden välisiä lentoja lennettäessä tulee ottaa huomioon myös aikaerot ja niihin tottuminen. ´Työvuoro ei ala ja aina lopu Helsinki-Vantaan kentälle, vaan monesti lentohenkilökunta on kohteessa yön tai parikin ja lähtee taas jonnekin maailmalle, reittiverkostosta ja koneesta, mitä lentää tietysti riippuen. Öitä hotellissa voikin kertyä aina muutamasta kymmenestä toiseen sataan. Välillä samalla porukalla saatetaan lentää vaikka viikko näin ja sitten vasta palata omalle asemapaikalle ja pitää vapaata. Välillä saatetaan pyytää töihin extempore tuuraamaan jotakuta.

Kuten korona-ajasta nähtiin, lentoliikenne on ensimmäisenä ottamassa osumaa maailmanlaajuisen kriisin, laman tai vaikkapa pandemian alettua. Siksi sanotaan, että lentäjillä tulee olla vaihtoehto B, jos paikka lähtee alta.

Kyky noudattaa sääntöjä

Yksi tärkeimpiä lentäjän ominaisuuksia on kyky noudattaa annettuja sääntöjä. Ilmailu ja lentäminen ovat tarkasti säänneltyjä, ja määräyksiä on noudatettava tarkkaan. Määräykset on luotu lentoturvallisuuden parantamiseksi, ja niistä poikkeaminen voi aiheuttaa vakavia vaaratilanteita. Jos siis haluat soveltaa, pyri vaikka taidemaalariksi älä lentäjäksi. Euroopan liikenne on vilkasta ja jos lennonjohdon ohjeita ei kuuntele, saattaa vaikka törmätä isoissa keskittymissä toiseen lentokoneeseen.

Kyky kantaa vastuuta

Lentäjällä, niin kapteenilla kuin myös perämiehellä on kummallakin vastuu lennosta ja sen onnistumisesta, vaikka lentokapteeni toimiikin lennon esimiehenä. Myös matkustamohenkilökunnalla on vastuu lennon turvallisuudesta ja jokainen tekee sen eteen töitä. Eli jos et kestä satojen ihmishenkien vastuuta takapenkillä, ehkä lentäjänammatti ei ole sinulle.

Huolellisuus ja kylmähermoisuus

Kuvittele tilanne: lento on myöhässä, ja mukana on tärkeä matkustaja, jolla on kiire. Lentäjien on kyettävä pysymään rauhallisina haastavissakin tilanteissa. Tässä tapauksessa kapteenilla ei ole juurikaan päätösvaltaa, kun ei olla vielä liikkeellä. Esimerkkinä tämä onkin vähän kehno, sillä yleensä arvokkaat matkustajat eivät kantaudu ohjaamoon saakka. Kuitenkin, lennon turvallisuudesta on pidettävä huolta normaaliin tapaan, vaikka aikaa olisi vähemmän ja olosuhteet haastavammat kuin tavallisesti.

Myöhästymisiä tapahtuu, välillä pitkiäkin sellaisia. Silloin pitää toimia ripeästi, mutta tarkkaavaisesti. Ja ennen kaikkea aina turvallisuus edellä. Näissä tilanteissa ohjaamonväen on tehtävä oikeita päätöksiä paineen alla. Yleisimpiä myöhästymisen syitä voi olla sääolosuhteet, puuttuva matkustaja (laukku ei saa olla koneessa ilman omistajaa), ilmoittamaton erityishenkilö (esimerkiksi sähköpyörätuolilla liikkuva; akkuja pitää säilyttää koneessa tarkoin) tai jokin täysin eri syy: räjähtänyt tulivuori.

Luonnollisesti työskentely paineen alla vaatii myös keskittymiskykyä. Lentoon lähdettäessä ja laskeutuessa lentäjien työkuorma on suurempi kuin ilmassa. Kuitenkin myös ilmassa vaaditaan keskittymiskykyä: yksitoikkoisella pitkällä lennolla on kyettävä keskittymään työhön, jossa ei tapahdu paljon moneen tuntiin.

Hyvä englanti

Mainitsen sen nyt vielä. Hyvä tai pikemminkin kiitettävä englannin kielen osaaminen on ensiluokkaisen tärkeää. Lentäjät työskentelevät kansainvälisessä työympäristössä. Lennonjohdon ohjeet, tarkistuslistojen läpikäynti, matkustamokuulutukset ja kenties työkavereillekin puhuminen - kaikki nämä englanniksi. Valikoivan korvan on ymmärrettävä lennonjohdon ohjeita radiosumusta. Aina viestit lennonjohdon kanssa eivät ole englanniksi. Epäilisin, että Saksassa saksalaiset puhuvat keskenään saksaa (sama ehkä Ranskassa), mutta muuten pääosin maailmalla englanti on aina.

Kuntoilu vapaa-ajalla...

olisi tärkeää, koska työ on pitkälti istumista. Pitkäaikainen istuminen ei tee ihmiskropalle hyvää. Siksi olisikin tärkeää pitää kunnosta huolta vapaa-ajalla, ettei muuten jossain kohtaa esimerkiksi selkäkivut ala vaivaamaan. Lentäjän ammatissa pitkästä istumisesta seuraavat selkäkivut eivät ainoastaan ole fyysiselle terveydelle haitaksi. Sillä lentokoneen noustessa ja laskeutuessa vaikuttavat ilmanpaineen vaihtelut voivat olla etenkin vatsalle kovia. Vatsa siihen tietysti tottuu, mutta jälkivaikutuksiakin ollaan havaittu. Tähän ei kuitenkaan kuntoilulla ole selvää parantavaa vaikutusta, vaikka varmasti on hyväksi.

Loppusanat

Muutakin sanottavaa varmasti löytyisi paljon, mutta otin tähän nyt muutaman tärkeimmän. Normaaleja ihmisiä lentäjät ovat, heiltä vaan vaaditaan vähän enemmän. Tämä näkyykin palkkakuitissa. Siellä ei nimittäin lue: Se kun on tyhmää maksaa liikaa. Lentäjien koulutus on kallis, mutta he ovat lentoyhtiöille myös kalliita. Siksi heitä tahdottaisiin pitää mahdollisimman kauan työssä. Yleiset säädökset kuitenkin vaativat lopettamaan viimeistään 65-vuotiaana, sillä äkillisen toimintakyvyttömyyden riski kasvaa. Siksi ohjaamossa onkin aina nuorempi ja vanhempi. Joissain lentoyhtiöissä lentäjät syövät eri ruokaakin, jotta kummankin lentäjän ruokamyrkytyksen riski saadaan minimiin. Ilmailussa ei kannata ottaa riskejä, sillä ne voivat koitua kohtalokkaiksi ja kalliiksi.